AU Leitfaden 5

KFZ Werkstatt > Abgasuntersuchung

Fit für AU-Leitfaden 5

Durchführung der AU

Die AU im KFZ Betrieb

Vorwort

Die ständige Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnologie erfordert auch Anpassungen in der periodischen Fahrzeugüberwachung.
Mit Einführung der neuen AU (Ersatz ASU) im Jahre 1993 wurden erstmals Fahrzeuge mit Katalysator und Fahrzeuge mit Dieselantrieb in die Abgasuntersuchung aufgenommen (Leitfaden 1). Es dauerte dann fast 10 Jahre ehe 2002 PKW-Fahrzeuge mit Benzinantrieb und OBD Systemen in die Überprüfung mit einbezogen wurden (Leitfaden 2). Mit Einführung der OBD bei Dieselfahrzeugen kam 2006 der Leitfaden 3 zum Einsatz (inkl. Motorräder). Ihm folgte nur zwei Jahre später der Leitfaden 4, in dem das in der 41. Änderungsverordnung vorgesehene 2- stufige Prüfverfahren für Fahrzeuge mit Erstzulassung 01.01.2006 umgesetzt wurde. 2-stufiges Prüfverfahren bedeutet, dass abhängig von Informationen aus dem OBD-System (alle Readinesscodes gesetzt) eine Endrohrprüfung durchzuführen ist oder nicht.
Viele kleine Änderungen wie europäische Fahrzeugdokumente, Anpassung der Grenzwerte für die AU sowohl beim Benziner als auch beim Diesel, Auslesen der FIN über das OBD-System und viele andere technische Neuerungen fanden ihren Niederschlag mit dem Ziel, die Abgasuntersuchung effizienter zu gestalten und dem technischen Fortschritt anzupassen. Mit Vorliegen dieser Broschüre sprechen wir von einem Geräteleitfaden 5, der wiederum sehr stark von technischen Neuerungen der Fahrzeugtechnologie geprägt ist.
Die neue AU-Richtlinie wird im Okober im Verkehrsblatt veröffentlicht und ist zum 01.06.2015 anzuwenden.

Plakettenwert und AU-Solldatenbank

Seit 1. Juli 2012 ist gemäß der europäischen Richtlinie 2010/48 EC zwingend der sog. Plakettenwert bei der Abgasuntersuchung anzuwenden (Dieselfahrzeuge). Nur wenn dieser nicht anwendbar ist (bedeutet nicht, dass er nicht auffindbar ist), dann sind die gesetzlichen Grenzwerte bzw. die Herstellerwerte anzuwenden. Die Fahrzeughersteller haben mittlerweile an die einschlägigen Datenlieferanten Plakettenwerte geliefert.
Im Leitfaden 5 trägt man dieser Änderung Rechnung indem man zum einen die verwendete AU-Solldatenbank kennzeichnet (z.B. IV/2014), zum anderen die bei der Untersuchung verwendeten Werte kennzeichnet (P =Plakettenwert, H =Herstellervorgabe, S=Standardwert). Mit dieser Kennzeichnung ist nachvollziehbar, welche Daten verwendet wurden und ob diese noch aktuell sind.

WWH-OBD – world wide harmonised On-Board-Diagnosis

Wofür steht WWH-OBD?

WWH-OBD steht für World Wide Harmonised On-Board-Diagnostic und ist eine Bezeichnung für einen internationalen Standard, zur weltwei-ten Harmonisierung der emissionsrelevanten On-Board-Diagnose.

Die Anforderungen an das OBD-System bei Euro VI Fahrzeugen wurden weltweit in der Regelung UN/ECE 49 (global technical requirements) defi-niert. In dieser Regelung wird auf die ISO Norm 27145 verwiesen, die auch unter dem Namen world-wide-harmonised OBD bekannt ist.

Es ist damit zu rechnen, dass dieses OBD-System in einigen Jahren auch bei PKW´s zum Einsatz kommen wird. Deshalb wird im Leitfaden 5 nicht zwischen PKW und NKW unterschieden, der Leitfaden 5 ist also bereits für ein mögliches WWH-OBD System bei PKW vorbereitet.

Alternative Antriebe – Elektrofahrzeuge mit Hilfsmotor (Range extender)

Für Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb gibt es schon seit längerem einen Prüfablauf. Geprüft wird dabei in der Regel nach der Hauptantriebs-art. Bei einem konventionellen Antrieb kann man sich die Prüfprozedur noch gut vorstellen, bei einem Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb und einem Hilfsmotor, der mit konstanter Drehzahl die Batterie nachlädt und dies nur wenn die Batterie eine bestimmte Ladungsmenge unterschritten hat. Die erste Schwierigkeit liegt bereits im Starten des Hilfsmotors, der im Stand bei jedem E-Fahrzeug mit Range Extender auf andere Art und Weise aktiviert werden kann (z.B. Motorhaube muss geöffnet sein). Hier ist es extrem wichtig, dass in den AU-Solldaten diese Information sehr detailliert und ausführlich zur Verfügung gestellt wird. Der Fahrzeughersteller muss genau beschreiben, wie die Prüfung durchzuführen ist.

Gibt es NOx-relevante Fehlercodes und wie werden diese behandelt?

NOx relevante Fehlercodes sind weiterhin vorhan-den. Der Unterschied zu Systemen die nach EC 2005/55 zugelassen sind liegt darin, dass diese Fehlercodes wie normale Fehlercodes zu be-handeln sind. Die Vorgabe, dass diese für 9.600 Betriebsstunden oder 400 Tage im Fehlerspeicher bleiben müssen und nicht löschbar sein dürfen gibt es bei WWH-OBD nicht mehr.

Unterschiede WWH-OBD zu bisherigen OBD-Systemen

Während beim bisherigen OBD.System alle abgas-relevanten Fehlercodes hinsichtlich des Einflusses auf das Abgasverhalten gleich behandelt wurden (Beispiel Fahlercodes für mangelhafte Kommu-nikation (U-Codes)), erfolgt bei WWH-OBD eine Kategorisierung, welche die Wirkung des Fehlers auf das Abgasverhalten bewertet. A-Fehler überschreiten dabei die Ansprechschwelle des OBD-Systems. B1 und B2 Fehler liegen im Bereich oberhalb des normal zugelassenen Emissi-onswertes und können die OBD-Ansprechschwel-le überschreiten. C-Fehler haben keinen Einfluss auf das Emissionsverhalten, liegen also unterhalb des zugelassenen Emissionswertes (Siehe Grafik Quelle Daimler).

Fehlerstati – was ist das?

Eine weitere Neuerung stellt die zusätzliche Infor-mation des sog. Fehlerstatus dar. Diese Informati-on signalisiert, ob der Fehler ein aktueller und ak-tiver Fehler (active and confirmed), ein möglicher Fehler (potential), ein vorläufiger (sporatischer) Fehler (pending) oder ein einmal aktiver Fehler (previous active) ist. Die MIL ist nur in den Fällen „aktuell und aktiv“ an, bei den anderen Fehlerstati ist die MIL aus.

Bei der AU bewertet und als nicht in Ordnung. ausgewiesen werden nur A-Fehler und B-Fehler, diese müssen zudem noch aktiv und bestätigt sein. Alle anderen Fehlerkategorien (C-Fehler), sowie Fehlerstati finden bei der Bewertung des AU-Ergebnisses keine Berücksichtigung. Bei einem WWH-OBD-System wird ein Fehler au-tomatisch gelöscht, wenn er nach 40 Warmstarts oder 200 Stunden nicht mehr aktiv ist.

Readinesscodes

Bei den bisherigen Diesel-OBD-Systemen führten meist nur 3 Komponenten zu einer Readiness-In-formation. Bei WWH-OBD werden weitaus mehr Systeme überwacht. Dies führt zu einer Readiness-Information mit derzeit 8 Komponenten. Diese werden bei der AU mit Ausnahme der Rea-dy-Information der NOx-Nachbehandlung auch in die Bewertung einbezogen.

MIL-Lampenstatus

Bei bisherigen OBD-Systemen wurde über die MIL (malfunction indicator lamp) nur das Vorhanden-sein eines abgasrelevanten Fehlercodes angezeigt. Ganz anders bei WWH-OBD Systemen. Hier liefert die MIL einen weitaus höheren Informationsge-halt, insbesondere für den Fahrzeugführer. Dem Fahrer wird nicht nur das Vorhandensein eines Fehlers signalisiert (im engine on mode), son-dern über eine 3-Phasen umfassende Prozedur (im engine off mode) mitgeteilt ob die Lampe in Ordnung ist (Phase I Lampentest), das OBD-Sysem alle Systemtests durchlaufen hat (Phase II = Ready-Information) und eventuell welcher Fehler-typ vorhanden ist (Phase III Fehlerklassifizierung). Dies wird über spezielle Blinkphasen (wie früher bei Blinkcode) dem Fahrer nach Einschalten der Zündung mitgeteilt.(siehe Grafik UN/ECE).

OBD-Protokolle

Bei WWH-OBD sind neben dem klassischen CAN Protokoll (ISO CAN) auch das im nordamerikani-schen Markt sehr weit verbreitete SAE J1939 Pro-tokoll zugelassen. Die Übertragungsrate beträgt 250 Kbit oder 500 Kbit. Das TCP/IP Protokoll ist für zukünftige Anwendungen bereits in der UN/ECE 49 als mögliches Protokoll erwähnt, aber noch nicht final spezifiziert, sodass es zur Einführung des Leitfaden 5 nicht verfügbar ist.

OBD-Stecker

Nachdem nicht nur ISO Protokolle bei WWH-OBD zugelassen sind, sondern auch das SAE J1939 Protokoll kann bei bestimmten Fahrzeugen auch der 9-polige Diagnosestecker verbaut sein. Der Einbauort ist ähnlich wie im PKW im Bereich des Fußraumes Fahrers angesiedelt